Arturo Robles, gerente comercial de motores para el segmento de autobuses México e Hispanoamérica de Cummins, hizo una comparación de energías alternativas rumbo a la descarbonización y desmenuzó cuáles son las tecnologías alternas para el transporte. Su conclusión es contundente: se requiere la convivencia de tecnologías alternativas; una sola no combate la descarbonización.

En el panel “Energías alternas para vehículos de carga” del último día de actividades en el 3er Encuentro de Tecnologías y Movilidad Sostenible, enlistó los combustibles y tecnologías que existen: Diésel de Ultra Bajo Azufre, diésel híbrido, gas natural, motores ICE H2, Fuel Cell Electric Vehicle o batería eléctrica. La mejor es la que más convenga a la operación de cada flota.

Precisó que Cummins está presente, tiene productos actuales o en desarrollo. “Prácticamente en todos tenemos soluciones ya liberadas o algunas que se van a liberar en los próximos años como son los motores de combustión interna a hidrógeno”.

Comparación de energías alternativas

El directivo de Cummins enfatizó que la eficiencia energética de algunos combustibles se pierde poco a poco al ser procesados. 

• El diésel tiene buen rendimiento térmico, pero con pérdidas por la refinación, distribución y en el motor.
• En cuanto al gas natural, dijo que en la extracción, compresión, distribución y compresión también disminuye su eficiencia (un 74% de pérdida energética desde la obtención hasta  que da la potencia al vehículo)
• Motor ICE de H” tiene pérdidas del motor, en producción y manejo del hidrógeno.
• Las celdas de combustible (hidrógeno) en electrólisis, compresión, transporte y conversión.
• Baterías de vehículos eléctricos reportan menores pérdidas en generación, transmisión, carga y descarga, altamente eficientes.

Arturo Robles comunicó que, con base en el reporte de energías limpias del 2024 de la Secretaría de Energía, aproximadamente el 75% de la generación de la energía en México proviene de fuentes convencionales fósiles.

“A pesar de los esfuerzos que está haciendo la industria – los transportistas invirtiendo en esta tecnología–, los tecnólogos desarrollando soluciones limpias, si no se reduce este tema de la matriz energética hacia combustibles limpios, realmente vamos a seguir emitiendo cantidades muy importantes de CO2 a la atmósfera”, señaló.

Es aquí donde indica que, a pesar de que el motor de combustión sea de hidrógeno, va a representar una emisión muy importante de CO2 al considerar la fuente del energético.

Como ejemplo, comentó que para fabricar una batería de ion-litio, el consumo promedio global estimado de agua es de 7200 litros, considerando extracción, refinamiento del litio, cobalto, níquel, manufactura y producción de electrodos, refrigeración y limpieza. Para obtener hidrógeno (vía reformado de gas natural) se ocupan 9.7 litros, ya que se usa vapor de agua en el reformado de metano y requiere el gas como insumo. 

Es decir, un vehículo eléctrico tiene una importante contribución de CO2 a la atmósfera no por el vehículo en sí mismo, sino por el proceso de obtención de su batería.  “Es el que nos deja mayor huella hídrica, esto es principalmente por la obtención del litio a través  (principalmente) de un proceso como la vaporización de salares. Por ejemplo, en el desierto de Atacama, en Chile, se consumen aproximadamente 2 millones de litros de agua para producir una tonelada de de litio”, comentó.

Robles concluyó:

• Existen tecnologías que no han sido exploradas en México como los combustibles sintéticos obtenidos a partir de hidrógeno verde, el gas natural renovable, el etanol.
• El vehículo eléctrico es el sistema más eficiente, energéticamente hablando.
• El hidrógeno es muy eficiente y va a ser adecuado para largas distancias y vehículos pesados, no sacrifica peso como las baterías y tendrá una autonomía muy parecida al diésel o al gas natural. 
• El diésel es eficiente en energía por volumen, pero emite más CO2.
• El gas natural es más limpio que el diésel en cuanto a emisiones de NOXes y de partículas, pero no es el más eficiente. Se considera que es un combustible de transición.
• Un vehículo eléctrico no garantiza una reducción significativa de emisiones de dióxido de carbono, si la red eléctrica sigue dominada por fuentes fósiles.
• Con 75%n de energía fósil, los BEV y el hidrógeno por electrólisis pierden su ventaja climática comparativa.