Factores como la autonomía de las baterías, el costo de las unidades, la falta de incentivos y la escasa infraestructura de recarga, limitan el avance en la comercialización de vehículos pesados eléctricos en México.

Miguel Elizalde Lizárraga, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), explicó que, a diferencia de los ligeros, los vehículos pesados están dirigidos al negocio, es decir, son adquiridos para ser rentables, por lo que el costo y la infraestructura de recarga son factores que los empresarios consideran antes de adquirir esas unidades.

Más de 120 años de electrificación en México

En la conferencia “Perspectivas de la modernización de la flota vehicular en modo híbrido y eléctrico”, en el marco de Expo Cesvi, el directivo recordó que la electrificación en vehículos pesados no es nueva en México, pues hace más de 120 años se inauguró el primer tranvía eléctrico en la Ciudad de México y, desde entonces, la tecnología ha evolucionado, especialmente en años recientes por una mayor preocupación ambiental.

Sin embargo, a pesar de que ya existen camiones y autobuses eléctricos, su comercialización está ligada a su rentabilidad, aunque en el caso de unidades de pasaje se han venido impulsando con apoyos gubernamentales, no así en el caso de unidades de carga.

“Ya podemos encontrar en el mercado al menos seis vehículos pesados eléctricos de pasaje y carga”, comentó Miguel Elizalde, quien agregó que esos vehículos ofrecen baterías con autonomías de entre 100 a 320 kilómetros, así como una vida útil de esas baterías de entre siete y 10 años.

El presidente de ANPACT aclaró que, cuando habla de vehículos pesados se refiere a unidades de 6.3 toneladas de peso bruto vehicular en adelante, es decir que abarcan de la Clase 4 a la Clase 8.

Retos de la electromovilidad

“En términos prácticos, en todo México hay 286 vehículos pesados eléctricos en operación, de los cuales, 218 son trolebuses, quitando esos trolebuses son 68 vehículos eléctricos trabajando”, argumentó Elizalde.

Por otra parte, existen empresas que han adquirido algunas unidades eléctricas para el segmento de carga; sin embargo, se trata de una adopción temprana de tecnología, que implica una gran inversión inicial, un mantenimiento diferente y estaciones de recarga.

El presidente de ANPACT reiteró que la tecnología de vehículos pesados ya existe y que, incluso, varios de sus asociados, ya ofrecen unidades eléctricas, pero se requieren incentivos e infraestructura para avanzar en el tema.

Por ejemplo, hay que considerar el costo de las baterías, la eficiencia de las mismas, la autonomía de unidades y el peso del vehículo, entre otros factores.

Otro de los retos es la falta de incentivos que, pueden ser económicos directos o a través de bonos y chatarrización, entre otros, pero no existen en México a diferencia de otros países que sí estimulan ese mercado.

En Estados Unidos, por ejemplo, y específicamente en California, se está invirtiendo mucho en energías verdes y estímulos a los vehículos eléctricos, los cuales van, en el caso de vehículos ligeros, de 7 mil 500 hasta los 30 mil dólares. A pesar de esos estímulos, California contempla que será hasta 2035 cuando solamente se vendan vehículos ligeros eléctricos y, en el caso de pesados será hasta 2045.

Transición hacia un transporte verde

Ante este escenario, Miguel Elizalde consideró que la transición hacia un transporte verde tendrá la convivencia de distintas energías en los vehículos, como el diesel de Ultra Bajo Azufre, biocombustibles, gas natural, híbridos, combustibles sintéticos, eléctricos y el hidrógeno, y el mismo mercado marcará la tendencia en los próximos años.

Puntualizó, sin embargo, que el camino a la electrificación incentivos verdes, tales como: programas gubernamentales para el apoyo a la renovación vehicular, disponibilidad estratégica de puntos de recarga y una normatividad tanto para los vehículos como para las electrolineras.