La Iniciativa de la Ley de Ingresos dentro del Paquete Económico 2021 debe incluir incentivos fiscales para la renovación vehicular y reactivar el mercado interno, así como herramientas factibles para combatir la informalidad en el autotransporte tanto de carga como de pasaje, coincidieron líderes de asociaciones y cámaras del sector.

Convocados por la Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara de Diputados, dieron su opinión respecto al contenido de dicho Paquete en lo que se refiere al sector del transporte, en el Parlamento Abierto: “Análisis al Paquete Económico 2021”.

Miguel  Elizalde, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) reiteró que la renovación vehicular genera menos emisiones, más empleos en México, menos vehículos obsoletos, un país sostenible, lo que redunda en mayor bienestar para la población. 

La necesidad de modernizar la flota es de entre 10 mil a 15 mil unidades adicionales a las que se renuevan anualmente. 

Sin embargo, la Ley de Ingresos no solo no contempla incentivos para ello sino que además, elimina el Fondo metropolitano y el Fondo para la accesibilidad del transporte público para personas con discapacidad.

ANPACT también pide que se refuercen los esquemas de financiamiento, la profesionalización, con la actualización del marco regulatorio y supervisión del mismo. 

“Actualmente, los recursos del Ejecutivo federal en los programas de crédito para micro y pequeños transportistas, apoyan solamente a un máximo de mil unidades. Existe un potencial  de renovación de 42% de renovación a nivel federal de más de 250 mil autobuses, camiones y tractocamiones, que ya no deberían estar circulando en carreteras; es ahí donde está la contaminación, inseguridad, y en algunas ocasiones hasta la irregularidad”, puntualizó.

Elizalde Lizárraga considera que pueden ser mejorados programas como el de chatarrización, y orientados hacia el transportista más necesitado de forma que lo podrían hacer competitivo y sustentable.

“Los análisis dicen que por cada peso invertido en renovación vehicular, México puede recuperar siete pesos para la reactivación económica”, afirmó.

Concluyó que la Ley de Ingresos es una oportunidad para contar con una flota moderna que sea segura, amigable con el ambiente, que incentive la renovación vehicular en micro, pequeñas y medianas empresas del autotransporte.

José Guillermo Zozaya, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), coincide en la cuestión de los incentivos fiscales para la renovación vehicular y la reactivación del mercado interno para estimular el uso de unidades más eficientes, con bajos o nulos niveles de emisión contaminantes como los híbridos y  eléctricos, entre otros.

AMIA propone modificar la Ley Federal de Derechos con “el objetivo de precisar  y por certeza jurídica se solicita incorporar la variable de familia de motor en el artículo 194 de la fracción VI  por la revisión, emanación y, en su caso, certificación de vehículos nuevos de planta, por  cada línea de vehículos o familia de motor, proponemos esa adición al mismo”.

Respecto a la Ley del Impuesto al Valor Agregado (IVA): tasa cero de IVA en la enajenación de vehículos híbridos, eléctricos y con tecnologías más amigables con el medio ambiente y en la Ley del Impuesto Sobre la Renta, aumentar la deducibilidad de 175 mil a 350 mil pesos por vehículos de combustión interna, así como 100% deducibilidad en la adquisición de vehículos híbridos, eléctricos y con tecnologías menos contaminantes. por personas físicas, físicas con actividad empresarial y personas morales.

Peaje y diesel

La coordinadora del Grupo Parlamentario del PRD, Verónica Juárez Piña, advirtió que aunque la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) no propuso aumentar impuestos, en la Miscelánea Fiscal 2021 plantea crear una “cuota complementaria” aplicable a las cuotas del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) que ya pagan los consumidores de gasolinas y diesel.

“El objetivo de la nueva cuota es aumentar la recaudación tributaria del IEPS de combustibles cuando el precio del petróleo sea bajo”. De ser aprobada la complementaria, los consumidores pagarán una cuota adicional a las del IEPS federal que, para 2020, se encuentran en 4.95 pesos por litro para gasolina Magna, 4.18 pesos por litro para Premium y 5.44 pesos por litro para el diesel.

El precio de la gasolina que observan los consumidores en las estaciones de servicio está conformado por cinco componentes: referencias internacionales de los precios de la gasolina, tipo de cambio, costos de logística, impuesto (IEPS e IVA) y margen de ganancia de las estaciones de servicio.

Juárez Piña detalló que “los mexicanos pagamos IEPS por la gasolina que consumimos; sin embargo, para evitar la volatilidad, la SHCP establece cada semana un estímulo fiscal con base en el tipo de cambio, precios de referencia internacionales y costos logísticos”. Actualmente, “este estímulo fiscal a las gasolinas es de cero”.

En otras palabras, “la cuota complementaria para 2021 evitaría que los consumidores gocen de precios bajos de los combustibles como los registrados durante los meses de confinamiento por Covid-19, cuando la caída global de la demanda de petróleo redujo el precio de los combustibles”.

Por parte de la Cámara Nacional de Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat), su presidente Aurelio Pérez Alonso, solicitó que se elimine la  limitante de ingresos de 300 millones de pesos de las empresas transportistas para acceder al estímulo de peajes en pro de la formalidad y que no se apruebe la cuota del diesel, ya que se manifiesta a favor de la productividad del país y la lucha contra el huachicol.

“Nuestra postura es que más que ir contra la informalidad, necesitamos promover la conversión a la formalidad en el autotransporte de pasajeros”, aseguró.

“Como parte del Paquete Económico, la Secretaría de Hacienda estableció un límite anual de ingresos de 300 mdp para poder acceder a acceder al estímulo de peajes en carreteras federales. Esto nos parece inequitativo ya que inmediatamente descalifica a los contribuyentes medianos y grandes con más de 60 autobuses”. 

Desde 2002  el autotransporte ha tenido un estímulo por el uso de autopistas lo que ha permitido mantener un parque vehicular con edad promedio de 10 años, así como también sostener la competencia con un creciente mercado  informal a través de mantener precios, explicó Pérez Alonso. 

En cuanto al IEPS complementario al combustible,  “tenemos la gran preocupación de cómo reduce la competitividad de México ya que evita  transferir al consumidor las disminuciones  en los precios internacionales del petróleo, desincentiva la formalidad, ya que el combustible  es el principal costo de la prestación servicio del transporte de pasajeros  y favorece la  informalidad en la compra de combustibles robados ante diferencia de precios entre ellos. 

Además no está considerado que permite el acreditamiento del impuesto conforme a la ley de ingresos”.

Rubén René Hernández, coordinador de asuntos fiscales y seguridad social de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) coincidió con Canapat en que se elimine la limitante de los 300 mdp y considera que se debe mantener el estímulo fiscal al diesel ya que, junto con el gasto de las autopistas llega a sumar 55% de los costos de un viaje.